Banii pentru autostrăzi ajung la firmele din România sau pleacă în afară. Ce arată cele 9 contracte SAFE

Ministrul Transporturilor, Radu Miruță, a susținut că fondurile SAFE folosite pentru construirea unor tronsoane de autostradă ajung în majoritate la firme din România, nu la companii străine, cum s-ar fi afirmat în spațiul public. Declarația vizează nouă loturi de autostradă finanțate prin SAFE, dintre care șase aveau deja contracte semnate.

Concret, din cele nouă companii care au câștigat licitațiile pentru aceste loturi, șapte sunt românești, una este spaniolă și una italiană. Raportul de 7 la 9 înseamnă aproape patru cincimi din numărul total al câștigătorilor, iar ministrul a legat această distribuție de ideea că ponderea banilor derulați cu firme românești crește față de nivelul de 60% indicat de el pentru zona de apărare.

Miza este una directă pentru felul în care sunt priviți banii europeni și contractele mari de infrastructură. Dacă aceste fonduri merg în principal către companii locale, o parte mai mare din execuție, salarii și subcontractare rămâne în economia românească. Iar dacă acuzația că banii ar merge „preponderent” spre firme din alte state este falsă, atunci disputa nu mai este doar politică, ci ține și de încrederea publică în modul în care sunt cheltuite fondurile.

Miruță a respins explicit ideea că finanțările ar fi deturnate spre Ucraina sau spre alți operatori străini prin contractele principale de drumuri.

„Este o minciună și este o intoxicare, nu știu neapărat cu ce scop, dar pot bănui. Am verificat care sunt companiile care au câștigat construirea celor nouă loturi de autostradă și șapte din nouă companii sunt românești.”

Ministrul a admis însă existența unui caz de subcontractare. O firmă românească din Bistrița, care a câștigat trei tronsoane, a subcontractat o parte din lucrări unei firme din Ucraina. Numai că, potrivit explicației sale, relația contractuală a ministerului rămâne cu societatea din România, selectată prin licitație.

„Dar ministerul a încheiat contract cu o firmă din România, pe o procedură competitivă, pe licitație cu cel mai mic preț.”

Trei contracte erau blocate la 30 mai, două au fost între timp deblocate

Stadiul contractelor contează mai mult decât disputa politică, fiindcă de aici se vede dacă proiectele pot intra efectiv în execuție. La data de 30 mai, trei contracte din cele nouă nu erau semnate din cauza unor contestații depuse la CNSC, instituția care analizează litigiile din achizițiile publice. Între timp, două dintre aceste cazuri au fost rezolvate.

Asta înseamnă că, față de situația de la 30 mai, numărul contractelor blocate a scăzut de la trei la unul. Cu alte cuvinte, din nouă loturi finanțate prin SAFE, șase erau semnate la acel moment, iar după soluționarea a două contestații situația s-a îmbunătățit. Nu a fost anunțată încă data semnării ultimului contract rămas și nici motivul specific al contestației.

Potrivit Mediafax, ministrul leagă această etapă și de o discuție mai largă despre cine execută lucrările și unde ajung efectiv banii din programele europene. Datele publicate până acum nu includ numele celor nouă tronsoane, valoarea totală a finanțării SAFE pentru aceste proiecte sau identitatea companiilor câștigătoare.

Discuțiile cu Ucraina și Republica Moldova arată că două loturi au miză de conectare externă

Din cele nouă tronsoane, două au nevoie de acorduri cu Ucraina și Republica Moldova pentru a putea fi duse mai departe, fiind capete de drum spre sau dinspre aceste state. Nu este vorba doar despre construcția unor porțiuni de autostradă, ci despre infrastructură de legătură transfrontalieră, cu efect în transportul de mărfuri și în conectivitatea regională.

Dar calendarul acestor acorduri nu a fost anunțat. Nici detaliile tehnice ale înțelegerilor nu au fost făcute publice până acum. Pentru transportatori și pentru companiile care așteaptă rute mai rapide spre est, aceasta este partea practică a subiectului: fără aceste acorduri, loturile respective rămân dependente de negocieri între state, nu doar de licitații și constructori.

Și aici apare diferența față de o simplă dezbatere despre naționalitatea firmelor. Chiar dacă șapte dintre cele nouă companii câștigătoare sunt românești, utilitatea economică a celor două tronsoane de capăt depinde de pași diplomatici și administrativi care nu țin de constructori.

Ministrul invocă o creștere a ponderii firmelor românești față de nivelul de 60% din apărare

În argumentația sa, Miruță a comparat situația din infrastructura rutieră cu un alt domeniu finanțat prin SAFE, apărarea. Reperul oferit de el este 60%, iar mesajul este că introducerea proiectelor de drumuri ridică ponderea sumelor care se derulează prin firme românești.

„Șapte din nouă firme sunt românești și ponderea banilor din SAFE care se derulează cu firme românești, față de 60% la apărare, crește astăzi aducând în această pondere și banii cheltuiți pe zona de infrastructură rutieră.”

Afirmația arată direcția, dar nu oferă încă un procent nou și nici valoarea contractelor pe baza cărora se face calculul. Pentru cititor, acesta este punctul care rămâne de urmărit: nu doar câte firme sunt românești ca număr, ci ce parte din valoarea totală a contractelor reprezintă ele.

Ultimul element cert anunțat până acum este că două dintre cele trei contestații care blocau contractele la 30 mai au fost soluționate, iar pentru două tronsoane separate România poartă în continuare discuții cu Ucraina și Republica Moldova.