Criza de bitum pune în joc Autostrada Moldovei A7 și fonduri europene de 2,1 miliarde de euro
Grupul UMB, cel mai mare constructor român de autostrăzi, a notificat Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere că se confruntă cu o criză de bitum pe piața locală, iar lipsa materialului riscă să afecteze lucrările de asfaltare pe șantiere mari aflate în execuție, inclusiv pe Autostrada Moldovei A7 și pe A3 Transilvania.
În cifre, miza imediată este legată de cinci loturi ale A7 cu o valoare totală de aproximativ 2,1 miliarde euro, bani care urmează să fie acoperiți prin granturi, nu din bugetul național. Două secțiuni, Focșani-Bacău și Bacău-Pașcani, sunt considerate suficient de avansate pentru a fi închise până în august 2026, iar orice blocaj de aprovizionare apărut acum lovește exact în tronsoanele unde ritmul de execuție contează cel mai mult.
Problema nu este una punctuală, de șantier. UMB le-a transmis celor de la CNAIR că lanțurile internaționale de distribuție a produselor petroliere, inclusiv bitum, au fost afectate direct de conflictul din Orientul Mijlociu, iar efectele se văd pe piață chiar și după un acord de pace de câteva zile.
Pentru economie, consecința practică este simplă: dacă bitumul lipsește, asfaltul nu mai poate fi turnat, iar termenele pentru drumurile aflate în faze mature încep să alunece. Pentru stat, întârzierea nu înseamnă doar șantiere prelungite, ci și presiune pe calendarul finanțărilor europene și pe capacitatea de a închide la timp proiecte prezentate ca prioritare pentru conectivitatea Moldovei și a Transilvaniei.
Șantierele vizate sunt exact cele pe care statul miza să le închidă rapid
Printre lucrările care pot fi afectate se află tronsoane din Autostrada Moldovei A7, pe segmentul Adjud-Pașcani, tronsoane din Autostrada A3 Transilvania și Drumul Expres Brăila-Galați. Sunt proiecte pe care UMB intenționa să le finalizeze anul acesta, ceea ce ridică miza față de o simplă sincopă de aprovizionare apărută la început de contract.
Dar problema vine într-un moment sensibil și din punct de vedere bugetar. A7 nu va mai fi finanțată prin PNRR, ci în afara acestuia, prin fonduri europene nerambursabile și prin mecanismul SAFE, Security Action for Europe. Asta înseamnă că statul a mutat deja proiectul într-o formulă care să protejeze bugetul, iar o întârziere cauzată de lipsa bitumului ar lovi tocmai în această reconfigurare.
Dragoș Pîslaru (ministrul Fondurilor Europene) a explicat de ce a fost aleasă această schemă de finanțare:
„Acest lucru permite realizarea segmentelor mature fără impact asupra deficitului bugetar, fiind garantată plata din fonduri nerambursabile.”
Pentru cititorul care urmărește efectul real, traducerea este clară: cât timp lucrările merg înainte, plata vine din granturi și presiunea pe deficit scade. Dacă lucrările încetinesc, avantajul financiar al acestei formule devine mai greu de valorificat la timp.
CNAIR mută soluția la nivel politic, nu de companie
Surse din cadrul CNAIR au indicat că problema nu mai poate fi rezolvată prin intervenții izolate ale constructorului sau ale companiei de drumuri. Potrivit Adevarul, mesajul transmis este că piața are o scădere a cantității de produse petroliere tranzacționate, iar statul ar trebui să intre în joc cu măsuri de securizare a resurselor.
„Problema scăderii cantității de produse petroliere, inclusiv bitum, la tranzacțiile din piață nu poate fi rezolvată la nivel de companie, ci la nivel de stat”, au declarat surse din cadrul CNAIR.
Iar aceeași sursă indică și direcția în care ar trebui căutată ieșirea din blocaj:
„O soluție ar trebui identificată la nivel de Guvern și la ministerele Transporturilor și Economiei, pentru încheierea unor acorduri statale pentru securizarea resurselor, cum fac și alte state în contextul actual dificil.”
Aici apare și complicația politică. România traversează o criză guvernamentală care blochează deciziile legate de PNRR, fondurile UE și angajamentele externe. Numai că exact într-un astfel de moment ar fi nevoie de o decizie coordonată între Guvern, Transporturi și Economie, nu de reacții fragmentate între instituții.
De ce lipsa bitumului poate costa mai mult decât o simplă întârziere
Autostrada Moldovei este tratată ca un proiect crucial pentru conectarea regiunii la restul țării. Dacă secțiunile aflate în stadiu avansat, precum Focșani-Bacău și Bacău-Pașcani, nu mai pot păstra ritmul necesar pentru finalizare până în august 2026, statul pierde timp exact pe tronsoanele unde avea cea mai mare șansă să livreze repede rezultate concrete.
Și nu este vorba doar despre trafic. O întârziere pe aceste loturi afectează absorbția fondurilor europene, pentru că finanțarea prin granturi funcționează eficient când lucrările sunt suficient de mature pentru a fi decontate. Cu alte cuvinte, un blocaj într-un material de bază riscă să împingă în spate atât șantierele, cât și fluxul de bani europeni care ar trebui să le susțină.
Dosarul public al situației nu indică deocamdată ce cantitate de bitum lipsește, cât timp mai pot fi susținute lucrările fără o soluție nouă și nici ce măsuri concrete vor lua Guvernul, Ministerul Transporturilor sau Ministerul Economiei. Dar notificarea transmisă de UMB către CNAIR arată că problema a trecut de faza unui risc teoretic și a ajuns în circuitul oficial al proiectelor de infrastructură.
Faptul concret care contează acum cel mai mult: cinci loturi ale A7, în valoare de aproximativ 2,1 miliarde euro, trebuie duse mai departe prin granturi, iar două secțiuni, Focșani-Bacău și Bacău-Pașcani, sunt calculate pentru finalizare până în august 2026.
