CFR Marfă a cerut falimentul în instanță. Ce se întâmplă cu activele preluate de Carpatica Feroviar

CFR Marfă a cerut deschiderea procedurii de faliment în instanță după ce Carpatica Feroviar SA, noua companie de stat creată de Guvern în 2024, a devenit operațională și a preluat o parte din active. Mișcarea confirmă ieșirea din joc a unui operator considerat neviabil, în timp ce statul încearcă să păstreze sub control transporturile feroviare de marfă considerate strategice.

În cifre, prăbușirea este veche și costisitoare: CFR Marfă a acumulat datorii de peste 4 miliarde de lei, a înregistrat pierderi de 2 miliarde de lei în ultimii zece ani și a raportat pierderi în fiecare an din intervalul 2014-2024. Numai în 2024, compania a avut afaceri de 677 milioane de lei, cu 13% sub anul anterior, iar pierderea a urcat la 328 milioane de lei, față de 231 milioane de lei cu un an înainte.

Miza pentru buget nu este doar lichidarea unei companii de stat, ci și recuperarea unor sume pe care statul român ar trebui să le încaseze, deși șansele reale de recuperare integrală depind de ce active mai rămân în masa falimentară. Comisia Europeană a decis în 2020 că CFR Marfă trebuie să ramburseze 570 de milioane de euro, plus dobânzile aferente, sumă considerată ajutor de stat ilegal. Raportat la datoriile totale de peste 4 miliarde de lei, această obligație reprezintă una dintre cele mai apăsătoare poveri financiare din bilanț.

Iar pentru piață, falimentul nu înseamnă dispariția transportului feroviar de marfă, ci mutarea lui mai departe către alți jucători. CFR Marfă mai deține doar 30% din piața de profil, ceea ce arată o pierdere de teren în fața operatorilor privați, descriși în datele publicate ca profitabili și în creștere. Cu alte cuvinte, compania de stat intră în lichidare într-un moment în care piața nu dispare, dar se mută spre competitori mai eficienți.

Statul a pornit o companie nouă înainte de lichidarea celei vechi

Guvernul a aprobat în 2024 înființarea Carpatica Feroviar SA tocmai pentru a asigura continuarea transporturilor de marfă pe calea ferată, inclusiv a celor strategice. Calendarul contează: noua societate a devenit operațională înainte ca CFR Marfă să intre formal în faliment, ceea ce sugerează că Ministerul Transporturilor a pregătit din timp tranziția.

Ionel Scrioșteanu (secretar de stat la Ministerul Transporturilor) a confirmat transferul inițial de active și stadiul noii companii.

„Carpatica Feroviar a devenit operaţională, a preluat o parte din active.”

Numai că informațiile disponibile până acum nu arată ce active au fost transferate exact, câți angajați vor fi preluați și care este situația creditorilor principali ai CFR Marfă. Nu a fost anunțat încă nici termenul estimat pentru finalizarea lichidării și nici strategia prin care Carpatica Feroviar ar urma să evite problemele care au dus vechea companie în impas.

Falimentul vine după un deceniu de pierderi și o decizie a Comisiei Europene

CFR Marfă nu s-a prăbușit într-un singur an. Restructurarea a început încă din 1998, odată cu reorganizarea și spargerea CFR în mai multe entități, dar rezultatul final este o companie care a încheiat fiecare an din perioada 2014-2024 pe pierdere. Față de 2023, pierderea din 2024 a crescut cu 97 milioane de lei, semn că deteriorarea s-a accelerat, nu s-a stabilizat.

Potrivit ZF, compania este considerată neviabilă tocmai din cauza combinației dintre datoriile de peste 4 miliarde de lei și obligația de a returna cele 570 de milioane de euro stabilite de Comisia Europeană în 2020 ca ajutor de stat ilegal, la care se adaugă dobânzile. Pentru stat, asta înseamnă un dublu cost: ani de pierderi suportate indirect și o recuperare care, în procedura de faliment, depinde de valoarea activelor rămase.

Dar cazul are și o semnificație mai largă pentru administrarea companiilor de stat. În timp ce CFR Marfă a pierdut bani an de an și a ajuns la doar 30% din piață, operatorii privați au continuat să câștige cotă și să rămână profitabili. Diferența nu este una teoretică: ea se vede în cine transportă marfa, cine investește și cine rămâne în picioare fără sprijin public.

Un eșec vechi, cu o privatizare ratată încă din 2013

Statul a încercat să iasă din această ecuație și prin vânzare, dar tentativa din 2013 către GFR a eșuat. Motivul invocat a fost lipsa acordului băncilor creditoare și timpul insuficient pentru ca autoritatea de concurență să se pronunțe. La peste un deceniu distanță, soluția aleasă nu mai este privatizarea, ci închiderea vechii companii și mutarea unei părți din activitate într-o societate nouă.

Și aici apare întrebarea care interesează direct contribuabilul și clienții transportului feroviar: dacă noua companie preia doar o parte din active, cine rămâne cu datoriile și ce procent din sumele restante mai poate fi recuperat. Datele publicate până acum nu oferă un răspuns clar. Ele arată doar că masa de pasiv este de peste 4 miliarde de lei și că statul vrea să mențină funcționale transporturile strategice fără să lase întreaga activitate să cadă odată cu CFR Marfă.

Procesul de faliment urmează să se deruleze în instanță, iar până acum nu a fost anunțat public nici termenul de finalizare a lichidării, nici lista completă a activelor rămase la CFR Marfă după preluările făcute de Carpatica Feroviar.