Cum a eșuat Lăstun Dacia 500 mașina cu consum mic cerută de Ceaușescu
Crizele petrolului din anii ’70 l-au forțat pe Nicolae Ceaușescu să ceară o mașină pentru popor, cu un consum cât mai mic. Așa s-a născut proiectul Dacia 500, cunoscută ca Lăstun, o idee modernă pentru anii ’80, dar care a fost ucisă de calitatea execrabilă a industriei comuniste.
Revoluția Islamică din Iran din 1979 a declanșat o criză profundă a petrolului în România, țară dependentă de țițeiul din Golful Persic.
Drept răspuns, Ceaușescu a paralizat practic țara. A plafonat prețul la benzină și motorină, a introdus rația lunară de 20 de litri și a scos din circulație jumătate din mașinile de stat. Măsurile au fost legiferate prin Decretul Nr. 277 din 25 iulie 1979, un document care a impus reguli drastice pentru raționalizarea consumului de carburanți.
Un decret a paralizat România
Decretul prevedea măsuri extrem de dure pentru acele vremuri. Autoturismele de stat cu un consum mai mare de 11 litri la 100 de kilometri trebuiau înlocuite imediat cu unele mai economice. Mai mult, se interzicea importul, dar și aducerea în țară de către cetățenii români a mașinilor care depășeau acest prag de consum.
Or, cele care se aflau deja în parcul auto și consumau prea mult urmau să fie „radiate din circulație, conservate și depozitate în condiții corespunzătoare la unitățile deținătoare”.
În acest context, la finalul anilor ’70, dictatorul a cerut o mașină ieftină, pentru toată lumea. Specialiștii români au prezentat trei idei în 1980, iar conceptul câștigător a fost cel al viitorului Lăstun. Era o mașină de oraș, tip hatchback, cu două uși și hayon, o capacitate de 2+2 locuri și o caroserie care trebuia realizată din rășini sintetice și fibră de sticlă.
Proiectul Lăstun: O Dacie din fibră de sticlă și piese Oltcit
Proiectul a fost dezvoltat de un grup de ingineri de la Institutul Național de Motoare Termice din București. Numele „Lăstun” a fost ales abia în 1982, după testarea mai multor prototipuri și un sondaj de opinie. Mașina a trecut prin probe de impact conform normelor europene de la acea vreme și a primit omologarea de tip în 1985.
Motorul era practic o jumătate din cel de pe Oltcit Club. Avea doi cilindri, 499 cmc, era răcit cu aer și dezvolta 22,5 cai putere. Și cutia de viteze în 4 trepte a fost copiată după cea a Trabantului, inclusiv maneta schimbătorului „la mână” fiind identică.
Dar mașina era un puzzle de piese luate de unde s-a putut. „Eram o echipă de 70-80 de oameni care am proiectat cap-coadă mașina. Trebuia să folosim cât mai multe piese deja existente. Așa că am luat 207 piese de la Dacia și alte 200 de la Oltcit. De exemplu, electromotorul și alternatorul erau de la Dacia 1300. Am integrat până și șaibe și șuruburi”, a explicat Paul Pascu, unul dintre inginerii care au dezvoltat Lăstunul.
De la adăposturi pentru animale la fabrică de mașini
Deși era gata de producție în 1985, fabricația a început abia în 1988, cu probleme uriașe. Locul ales a fost Tehnometal Timișoara, o uzină unde se făceau adăposturi pentru animale și se asamblau tractoare U445. Personalul nu era calificat pentru producția de automobile, dar fabrica a fost retehnologizată în grabă și redenumită în 1987 Întreprinderea de Autoturisme Timișoara.
Ceaușescu a fost direct implicat în proiect.
„Era o idee a lui Ceauşescu. Am avut peste 20 de vizite de la el până să-l aprobe. Toţi dictatorii au vrut să aibă maşini mici. Musolini a avut Fiat 500, Hitler, Volkswagen Broască (…) Dacia 500 trebuia să fie un vehicul pentru tineret”, a povestit Adrian Marian, fost decan la Universitatea Tibiscus din Timișoara și unul dintre proiectanți.
Recomandările Elenei Ceaușescu și dezastrul calității
Marea provocare a fost caroseria din rășini sintetice armate cu fibră de sticlă. Pentru că materialul nu a putut fi realizat la calitatea cerută, la „recomandările tehnice” ale Elenei Ceaușescu s-a decis trecerea la tablă. Doar o primă serie a avut caroseria conform proiectului, dar dintr-un material neconform, care se deforma. Ulterior, doar capota și hayonul au mai rămas din fibră de sticlă.
Calitatea fabricației era sub orice critică. Prima serie avea uși din fibră fără tapiserie și scaune din vinil. A doua serie a combinat elemente de tablă cu cele din fibră, iar ultima serie, produsă după 1989, avea caroseria complet din tablă și stopuri mari, cu lumini de ceață și marșarier.
Problemele de fiabilitate erau legendare. Caroseria se deforma, motoarele cedau din cauza pieselor de proastă calitate, pompa de benzină electromagnetică, făcută la Scornicești, era un coșmar pentru șoferi, iar cutiile de viteze „mâncau” pinioanele, fiind făcute din materiale necorespunzătoare.
În 1989 a fost prezentat și un prototip cu caroserie alungită și 4 uși. Producția a durat însă doar până în 1991, interval în care au fost asamblate puțin peste 5.000 de unități.
