De milioane de șoferi. Ce se întâmplă pe lotul de 1.8 miliarde de lei de pe autostradă

Finalizarea singurului sector lipsă de pe autostrada Lugoj-Deva prinde contur pe teren, aducând șoferii mai aproape de momentul în care vor putea rula neîntrerupt pe o distanță de peste 360 de kilometri. Pe secțiunea Margina-Holdea, stadiul fizic al lucrărilor a atins pragul de 60%, confirmând un avans tehnic pe unul dintre cele mai complicate șantiere din țară.

Miza reală a acestui tronson de doar 9,13 kilometri depășește simpla turnare de asfalt. Aici se joacă o finanțare europeană prin PNRR în valoare de 1,82 miliarde de lei, fără TVA, iar orice întârziere ar însemna găuri directe în bugetul de stat. Pentru șoferi și transportatori, finalizarea înseamnă eliminarea faimosului blocaj de pe drumul național paralel și conectarea directă de la Boița până la vama Nădlac.

Ce înseamnă concret pentru infrastructură

Așa cum s-a întâmplat în nenumărate rânduri cu proiectele majore de infrastructură de la noi, lotul cu tuneluri pentru urși a stat ani de zile blocat în proceduri birocratice și licitații anulate. Numai că acum, asocierea formată din UMB Spedition și EuroAsfalt trage tare pentru a respecta termenele stricte impuse de finanțatorii europeni. O postare recentă publicată de Mediafax aduce în discuție stadiul exact al excavațiilor din zona montană.

RecomandăriAnunțul oficial care vizează milioane de șoferi. Ce se întâmplă pe șosele

Iar cifrele din teren arată o mobilizare susținută. Directorul general al CNAIR a explicat exact pe ce se duc banii alocați pentru acest proiect.

„Progres fizic de 60% pe șantierul Secțiunii Margina-Holdea a autostrăzii Lugoj-Deva. Pe cei 9,13 km ai șantierului, asocierea de constructori români și bosniaci (UMB Spedition -EuroAsflat) lucrează simultan la galeriile tunelurilor, structuri și terasamente.” – Cristian Pistol, Director general CNAIR

E drept că săpăturile în munte nu sunt deloc simple. La Tunelul 1, care are două galerii de 415 și 367,5 metri, lucrurile sunt mai avansate. Aici, conform oficialilor, „au fost finalizate excavația, torcretarea și fundațiile boltei întoarse”, constructorii concentrându-se în prezent pe „cea de-a doua cămășuire, hidroizolație și drenuri laterale”.

RecomandăriAnunțul oficial care vizează milioane de români. Ce se întâmplă pe piața deșeurilor din Capitală

Tehnologia folosită și provocările din munte

La Tunelul 2, mult mai lung, măsurând 1.985 și respectiv 1.825 de metri, stadiul este diferit. Până la momentul raportării „au fost excavați 986 m din galeria de pe calea 2 și 1.163 m din galeria de pe calea 1”. V-ați gândit vreodată cum reușesc inginerii să stabilizeze o asemenea structură în inima muntelui?

Și aici intervine o metodă austriacă denumită NATM. Este exact aceeași „tehnologie utilizată și la construcția tunelurilor de pe Secțiunea 4 (Curtea de Argeș-Tigveni) a autostrăzii Sibiu-Pitești”. Pe lângă tuneluri, terasamentele și structurile viaductelor sunt aproape gata, cu un strat de formă și un strat inferior de fundație realizate în proporție de 90%.

Banii europeni nu așteaptă.

RecomandăriPlanul american de 100 de milioane de dolari pentru Cuba. Ce se întâmplă la Havana

Termenul limită impus de mecanismul PNRR rămâne presiunea principală asupra constructorilor și a statului român. Până la recepția finală, rămâne neclar dacă ritmul actual va fi suficient pentru a evita pierderea fondurilor în cazul unor blocaje neprevăzute la testele de siguranță obligatorii din noile tuneluri.